Letöltések

AZ ÖKOPÁRT

alapítva: 2005-ben
„Te magad légy a változás,
amelyet látni szeretnél!”

Hitvallásunk, az Élőlánc Credo


Földbirtok-politika:
Kié legyen a föld?

-----------------
Miért akarjuk megmenteni Kishantost?

>>> a közösségi közlekedésért Állásfoglalások A Cuha-völgyi Vasút Védnöki Testületének Állásfoglalása
A Cuha-völgyi Vasút Védnöki Testületének Állásfoglalása
2006. szeptember 06. szerda, 12:24
Share/Save/Bookmark
Állásfoglalás a 11-es sz. ((Győr - Pannonhalma) - Veszprémvarsány - Bakonyszentlászló - Cuha-völgy - Zirc - Veszprém vasútvonal megszüntetése ellen Minden előzetes véleménykérés, egyeztetés, a nyers fiskális érdekeken túlmutató környezetvédelmi, turisztikai, technikai örökségvédelmi szempontok áttekintése nélkül 2006. július 5-én a médiából értesültek a térségben élők, a Bakony hegyvidékét turistacélpontként kedvelők: a közlekedési reform itt azzal kezdődik, hogy megszűnik a Győr–Veszprém vasútvonal országos hírűen szép, a Cuha-patak völgyének vadregényes sziklaszurdokán alagutakkal, viaduktokkal átvezető Veszprémvarsány–Bakonyszentlászló–Porva-Csesznek–Zirc–Eplény–Veszprém szakasza. A magyar vasút, a MÁV helyzetét, az önmagában a világon talán mindenhol veszteséges személyforgalom „gazdaságossá tételét” nem oldja meg Magyarország turisztikailag egyik legjelentősebb, legnagyszerűbb mellékvonalának sorsára hagyása. Irreálisan szélesek az utazási kedvezmények, a km-jegyek miatt statisztikailag megállapíthatatlanok a célállomások, a jegypénztárak megszűnésével éppen a rövid távú utazásokon szinte állandóak a bliccelések (elég a felszállásnál a vonatot kézfelemeléssel indító kalauzzal nem egy kocsiba szállni, ill. bizonyos utascsoportokat inkább bölcsen elkerülik a jegyvizsgálók), gyakran rosszak a csatlakozások, sok a vasút-busz közlekedési összehangolatlanság (a városi busz- és vasútállomások nagy távolsága, a járatok menetrendje) és még számos ok vezet a vasúti közlekedés méltatlan állapotához, alacsony szintű árbevételéhez.

A vasút európai felzárkóztatását, versenyképességét teljeskörű reformmal, a környezetkárosító közúti teherforgalom vasútraszervezésével, a személyforgalom körülményeinek fejlesztésével (lásd IC hálózat sikere), a menetidő csökkentésével, jó csatlakozásokkal és nem összekötő vonalak felszámolásával lehet elérni. Természetesen lehetnek olyan vonalak, amelyek fenntartása ma már valóban nem indokolt, de a (Győr–)Veszprémvarsány –Veszprém vasút nem ezek közé tartozik. Még a forgalom esetleges szüneteltetése is a vasúti pálya és épületeinek teljes megsemmisüléséhez, a forgalom visszaállíthatatlanságához vezetne.

A MÁV vonalaival kapcsolatos veszteségeket valóban csökkenteni kell, de egy vasúti mellékvonal veszteségeinek felszámolása nem azonos a veszteséges vasúti mellékvonal felszámolásával. Meg kell találni a szóban forgó vonalnak olyan rendszerszemléletű, a térség teljes közlekedési szerkezetét átfogó komplex működési modelljét, amelyben a térség kiszolgálási színvonala és gazdasági vonzóképessége egyaránt emelkedik. E turisztikailag jelentős vonal gazdaságosságát új dimenziók között kell értelmezni és vizsgálni.

A 28 mellékvonal esetében – miért pont ezek, miért van a megmaradóak között jelölve olyan, amelyen már évek óta (Pécsvárad és Bátaszék között) nincs forgalom, két évvel ezelőtt miért (és most miért nem) a Székesfehérvár–Sárbogárd, a Karcag–Tiszafüred volt az akkori (!) listán – a vasúti közlekedés sokrétű előnyei, a pályák állapota, a vonalak fejlesztésével bővülő forgalmi lehetőségek nem kerültek feltárásra, elemzésre. Ezt a (Győr–)Veszprémvarsány–Veszprém vasút megszüntetési terve ékesen bizonyítja. A személyforgalom törvényszerű veszteségessége a fő ok arra, hogy az adott vasúthoz kapcsolódó egyéb szempontok, adottságok, fejlesztési lehetőségek is kerüljenek be a megszüntetés-mérlegelés serpenyőjébe. A megfelelő elemzéssel kiválasztott vonalakat a turizmus, a területfejlesztés, a környezetvédelem érdekében, a jövő biztos közlekedési eszközeként egy felelős államnak fenn kell tartania. A környezetbarát vasút nem lehet áldozata a ma szinte kizárólag a közutakra koncentráló fejlesztési aránytalanságoknak. Nem ismétlődhetnek meg az 1970-es évek vasútmegszüntető, a turizmust is sújtó hibás döntései (Veszprém – Balatonalmádi, Balatonszentgyörgy – Kehidakustány – Zalabér-Batyk – Sárvár – Bükfürdő, Pécs – Harkányfürdő, hegyközi kisvasút a Zemplénben, ill. a közelmúltban visszaépített (!) Zalalövő – Bajánsenye vasút).

A Bakonyon át a Cuha-völgy vadregényes szurdokában, a közutaktól távol (!) futó Veszprém–Zirc–Bakonyszentlászló–Veszprémvarsány(–Pannonhalma–Győr) vasútvonal turisztikailag legfontosabb szakaszának felszámolási tervét meggondolatlan, felelőtlen, tájékozatlanságról árulkodó felvetésnek tartjuk. A Veszprém–Veszprémvarsány vonalrész műszakilag jó állapotban van, a dudari bauxitbányák anyaga a Dudar–zirci iparvágányról (hetente 50 vagon) környezetbarát módon e vasútvonalon, Veszprémen át jut el az ajkai feldolgozóhelyre. Tátrai Gábor fahasználati műszaki vezető (Bakonyerdő Zrt.) tájékoztatása szerint a HM VERGA Zrt. két Erdészete (Zirc és Királyszállás), valamint a Bakonyerdő Zrt. Bakonyszentlászlói Erdészete éves szinten mintegy 70000 m3 (közel 1500 vagon) faanyag vasúti szállítását ezen a vonalon végzi.

A Győr–Veszprém vasútvonal vágányzatát Győr és Porva-Csesznek között az 1980-as évek végén betonaljzattal, nagy teherbírású (48 kg-os) sínekkel teljesen, Porva-Csesznek és Zirc, ill. Veszprém között 2004-ben részlegesen felújították, így a menetidő csökkent. A rekonstrukcióknak köszönhetően Győr–Veszprém közötti vonalon (79 km, 16 megállóhely!) a vonatok átlagsebessége a keresztezési várakozásoktól függően 37 km/h, ami a magyarországi mellékvonalakon jónak mondható, mivel pl. a Bp.–Székesfehérvár–Szabadbattyán kétvágányos fővonalrészen (77 km, 18 megállóhely) 46 km/h a személyvonati átlagsebesség. 2005-ben a Cuha-völgyben a támfalak lábazatát az alámosások ellen hosszú betonküszöbökkel, kőfalakkal megerősítették.

A vasútvonal turisztikai jelentőségét Győr–Panonhalma (bencés apátság, UNESCO Világörökség) – Zirc(apátság, Reguly Antal Könyvtár, arborétum)–Veszprém nevezetességekben gazdag városainak összekötésén túl a Bakonyon átvezető, vadregényesen szép cuha-völgyi szakaszának köszönheti. A közutaktól távol futó erdei, patakszurdok-völgyi vonalrész Vinye (turistaház, Pokol csárda, Cuha-völgyi Tanösvény, turistautak) és Porva-Csesznek (turistaház, kulcsosházak, turistautak a cseszneki várhoz, Gézaházára, az Ördög-árokba, Porvára, a Kőris-hegyre, sétaút a Cuha-völgyben) erdei állomása (Magas-Bakony Tájvédelmi Körzet) a turisták, kerékpárosok kiindulópontja. Számos óvoda, iskola kirándulásait, környezetvédő gyerektáborait a Bakonyba, a Cuha-völgybe szervezi, mely a környezetbarát vasúttal a környezeti nevelés, a szakmai terepmunka megszokott célja.

A Millennium évében, 1896 decemberében átadott vonal hazánk legszebb vonalvezetésű hegyivasútja, műszakilag egyedülálló műtárgyaival a svájci hegyipályák „magyar kistestvére”.

A vonal legszebb és műszaki szempontból leglátványosabb szakasza a Porva-Csesznek–Vinye közti 4 km. Itt Magyarország egyik legmeredekebb normál nyomtávú vonalrészén, három alagúton halad át a vonat és egy kisebb valamint egy nagyobb völgyhídon kétszer keresztezi a Cuha-völgyet. A meredek, sziklás hegyoldalban hosszú szakaszon támfalak tetején vezet a pálya, valamint itt található az egyetlen omlásvédővel ellátott alagút is. Az első és harmadik alagút után rögtön völgyhídon halad át a vonat, utóbbi fölött a vasútépítés emlékműve is megtalálható. „A Magas-Bakony vonulatait átszelő Cuha-patak szűk, nagyesésű, néhol erősen kanyargó szurdokvölgye nem igazán alkalmas vasútvonal vezetésére, ezért az itteni pálya építése rendkívüli műszaki felkészültséget igényelt a kor szakembereitől. Kiváló munkájukat dícséri, hogy hazánk egyik legszebb fekvésű nyomvonalát hozták létre. Gyakran a meredek hegyoldalak szikláinak lerobbantásával alakították ki a vaspályát, három helyen pedig csak alagutak fúrásával tudták továbbvezetni a síneket… A vadregényes tájat átszelő vasútvonal eredetileg gazdasági célból létesült, de ma már elsősorban a turizmust szolgálja. Jó utat kívánunk rajta Győrtől Veszprémig, Pannonhalma és Zirc érintésével!” – Cuha-völgyi Tanösvény, a vasúttörténetet ismertető tábla szövege

A Cuha-völgy szurdokának tájképébe meglepően harmonikusan illeszkedő vasúti alagutak, viaduktok és az egész vonalvezetés jellegének köszönhetően a vonalrész technikai örökséggé nyilvánítása (lásd nagybörzsönyi kisvasút vonalának műemléki védettsége, 15/2000. /IX.15./ NKÖM rendelet) indokolt.

„Zirc az idegenforgalmi tekintetben kiemelkedő jelentőségű Győr–Veszprém vasútvonal legfestőibb cuha-völgyi szakasza mentén fekszik.” (Magyarország útikönyv, 5. kiadás 650. o.) A város vezetése 190 millió Ft-os beruházással ezekben a napokban kezdi el az új, közös autóbusz-vasútállomás építését – jól segítve a közlekedési rendszerek összekapcsolását (átszállás pl. Bakonybél felé). Átadása után a környező településeken élők nyilvánvalóan sokkal többen fogják a vasutat – veszprémi/győri átszállással is – igénybe venni. Ezidáig a Zircről Veszprémbe autóbusszal továbbutazók utuk folytatása során is a buszt választották, mivel az autóbusz- és a vasútállomás Veszprémben igen távol esik egymástól. Eplényben – az állomás a településen kívül van – az önkormányzat új megálló létesítését tervezi, ahonnan a híres sípályák is könnyen elérhetőek lesznek. Veszprémben végződik a Balaton-partról kiépített kerékpárút, a vasút kerékpárszállítással a tó megközelítésében és a Balatonról induló bakonyi kerékpártúrák terén is kiemelkedő szerepet játszik.

Összefoglalva: Tekintettel a Győr–Pannonhalma–Veszprémvarsány–Cuha-völgy (Porva- Csesznek)–Zirc–Veszprém vasútvonal forgalmi, környezetbarát közlekedési, turisztikai, technikai örökségvédelmi jelentőségére elengedhetetlen e vasútvonal Veszprémvarsány–Veszprém szakaszának kiemelése a megszüntetésre tervezett körből. Egyúttal javasolt a vonal cuha-völgyi szakaszának védetté nyilvánítása, a Bakony és a térség közlekedésében, turizmusában betöltött szerepének kiteljesítése. A cuha-völgyi vasút nem pusztán egy közlekedési eszköz, jóval több annál: nemzeti érték, mely közúton nem pótolható pompás vonalvezetésű hegyipályaként kultúrtörténeti emlékeket, világörökségi helyszínt és természeti értékeket kapcsol össze.

Megszüntetésének következtében elhagyott alagútjainak, viaduktjainak pusztuló építményei örökké emlékeztetnének a hibás döntésre, a Magas-Bakony közepén egy turisztikai „fekete lyuk” keletkezne.

Javasoljuk, hogy Győr–Veszprémvarsány helyett – a közelmúltbeli megyehatár-változtatásnak megfelelően Győr vonzáskörzetének határáig – Bakonyszentlászlóig (+7 km) maradjon fenn a jelenlegi szintű közlekedés. A zirci fejlesztések „beéréséig” Bakonyszentlászló–Cuha-völgy–Zirc között elsősorban a turisztikai igényeknek megfelelően a napközbeni, Zirc és Veszprém között a szezonális igények szerint pedig csak a legfontosabb, kora délelőtti ill. késő délutáni időszakra korlátozódjon a forgalom. Így – és a zirci új vasút/buszállomásnak köszönhetően – jelentősen javítható a szerelvények kihasználtsága, különösen ha Veszprémben és Győrben a budapesti vonatokhoz jobban csatlakozó menetrendet sikerülne kialakítani. Pl. a Győr (i. 17:11) –Bp. IC-ről évek óta 2 perccel marad le a Veszprém–Győr (é. 17:13) 39513 sz. vonat.Emiatt a 2 perc miatt a legfontosabb utazási idősávban 1 órával hosszabb a menetidő a fővárosba.

A térség önkormányzatai, turisztikai, környezetvédelmi szervezetei a cuha-völgyi vasút megszüntetési tervének haladéktalan és határozott visszavonását kérik, melynek pillanatától lehetőségeikhez mérten támogatni kívánják a vonal fokozottabb turisztikai fejlesztését, hasznosítását (turizmusmarketing, nyitott nyári kocsik, nosztalgiavonatok, vasútra szervezett programajánlatok, új megállók Zirc-Kardosréten ill. Eplényben stb.).

Hisszük, hogy a (Győr–Pannonhalma–)Veszprémvarsány–Bakonyszentlászló–Cuha-völgy–Zirc–Veszprém vasútvonal megszüntetési terve csupán egy nem kellően átgondolt felvetés volt, melyet állásfoglalásunkkal – egy jóvátehetetlen hibát megelőzve –még időben sikerül visszavonatni. Zirc, 2006. július 25.
 

Képtár térkép

Joomla! Template by Red Evolution - Joomla Web Design