Letöltések

AZ ÖKOPÁRT

alapítva: 2005-ben
„Te magad légy a változás,
amelyet látni szeretnél!”

Hitvallásunk, az Élőlánc Credo


Földbirtok-politika:
Kié legyen a föld?

-----------------
Miért akarjuk megmenteni Kishantost?

>>> a közösségi közlekedésért Állásfoglalások Válaszok Kóka János miniszternek
Válaszok Kóka János miniszternek
2006. július 14. péntek, 10:37
Share/Save/Bookmark
Válaszok Kóka János miniszternek a 28 vasúti mellékvonal bezárási tervét indokoló állításaira - Bödecs Barna írása a Magyar Nemzetben Válaszok Kóka János miniszternek a 28 vasúti mellékvonal bezárási tervét indokoló állításaira

1. A MÁV vesztesége 8,7%-kal (6,56 mrd forinttal) csökkenthető

Az adat önmagában is elegendő bizonyíték arra, hogy a 28 vasúti mellékvonal bezárása nem alkalmas a MÁV finanszírozási válságának megoldására. A veszteség 91,3%-a megmarad, sőt nőni fog. A mellékvonalak csekély áru- és személyszállítási forgalma a jövőben nem eredményez (átadott, átszállási) forgalmat a törzshálózaton. Ne felejtsük azt sem, hogy a 8,7%-nyi veszteség a hálózat 12,2%-án keletkezik. A mellékvonalakon az utóbbi években az utasszám stagnál, míg a törzshálózaton piacvesztés következett be.

A MÁV finanszírozási válságát az Állami Számevőszék 2006. évben kiadott jelentése a következő okokkal indokolta:

-"...a társaságnak ellátandó feladatot határoz meg az állam, de azok ellenértékét csak részlegesen biztosítja..."

-"...2004. január 1-től a személyszállítási közszolgáltatás beszerzéseinek előzetesen felszámított forgalmi adója nem visszaigényelhető. Ez a törvénymódosítás önmagában 7 milliárd forinttal rontotta a társaság eredménypozícióját 2004-ben..."

-"...a tarifaemelések MÁV által javasoltnál kisebb mértéke, és a szociálpolitikai kedvezmények bővítése...A tarifa és a kedvezményrendszer tartalmi korszerűsítése terén nem történt előrelépés..."

-"...a kis utazási távolságoknál a fajlagos árak alacsonyabbak az átlagosnál..."

-"...a működési veszteség finanszírozása hitelfelvételekkel történik állami garanciavállalás mellett..." A kamatkiadások növekedése folyamatosan rontja az eredményességet.

-"...A veszteségesség mértékét jelentősen befolyásolja a piacvesztés...A vasúti fővonalakkal párhuzamosan épülnek ki az autópályák, amelyek a közúti közlekedés eljutási idejét javítják és rontják a MÁV személyszállítási piacképességét..."

- A mellékvonalakon minden elkképzelhető "felesleges" létszámot leépítettek. "A központi irányítás ugyanakkor drága és túlméretezett maradt...."

-"...Az elhasználódott eszközállomány miatt nagyon magasak a karbantartási költségek..."

2. A 28 mellékvonalon (a teljes pályahálózat 12,2%-án) csak az utasok 2%-a utazik és a személyszállítási bevétel 1,1%-a képződik

A mellékvonalak kiépítettsége, kapacitása, személyzeti ellátottsága is jóval alacsonyabb szintű, mint a fővonalaké. A vonalakon általában min. 40 max. 120 fő befogadóképességű Bz mot típusú motorvonatok közlekednek, amelyek üzemeltetési költsége, a jegyvizsgáló, mint plusz személyzet költségét nem számítva megfelel az autóbuszénak. A mellékvonali hálózat azt a szerepet látja el, amit el kell látnia, ámbár, megfelelő fejlesztés, menetrendi kínálat mellett tehetné sokkal jobban is. (Egy kis falut a várossal összekötő autóbuszjárattól sem várjuk el a budapesti piros 7-es autóbusz forgalmát, noha útvonala lehet annál is hosszabb.)

A bevétel alacsony szintje nem igénybevételi, hanem vasútüzemi kérdés. Ha nincs jegykiadás, vagy a gócponti állomás bevételét nem osztják meg a mellékvonalra, úgy nem lehet csodálkozni azon, hogy a bevétel kisebb, mint az igénybevétel.

3. A 28 mellékvonalon vonatonként átlagosan csak 19 utas utazik

Kérdés, hogy ezt az átlagos utasszámot utasszámlálási avagy a bevételi adatra alapozták-e. Valószínűleg az előbbire, mert a 2. pontban szereplő 2%-os adatból min. évi 3 millió utas, azaz vonatonként 25-27 fő számítható. A GKM vonatkozó táblázatában és a jelenleg hatályos menetrend ismeretében a napi vonatszám és vonatkilométer, ezáltal utaszám adatok pontatlanok, hibásak, vagy szándékosan torzítottak.

Igen nagy továbbá az adatok szórása. Senki sem vitatná pl. a Kisszénás-Kondoros közötti vonal bezárását a 3 fő/vonat teljesítménnyel, de miért kellene pl. A Somogyszob-Balatonszentgyörgy vonalat is bezárni, ahol az átlagos utasszám 55 fő/vonat! Az átlagos utasszám az eltérő napok és napszakokban jelentkező eltérő utazási igény miatt egyes vonatokon akár 120-170 fős igénybevételt is jelenthet, ami min. 2 csuklós autóbuszt igényelne helyközi viszonylatban.

4. Előfordul, hogy egy-egy ilyen mellékvonali vonaton annyira kevés utas utazik, hogy azokat a MÁV-nak jobban megérné taxival utaztatni

Ez súlytalan, demagóg megközelítés.

Bármely személyszállítási közszolgáltatásnál vannak holtidők, amikor minimális az igénybevétel, ám a járatot a közszolgáltatás elfogadható színvonala (pl késő este is haza lehessen jutni), avagy a szerelvény honállomásra juttatása érdekében mégis el kell indítani.

5. Több, mint 200 milliárd forintba kerülne a szóban forgó 28 mellékvonal teljes felújítása

Ha az autópályaépítések 3 milliárd Ft/km költségét nézzük, úgy ez nem is sok pénz. Mindössze 212 millió Ft esik egy km-re. Ugyanakkor szó nincs arról, hogy a teljes 942 km-t fel kellene újítani. Érdemben meg kellene vizsgálni, melyek az erre érdemes, elővárosi, távolsági, nemzetközi forgalomba bevonható, vagy távlatilag jelentős áruszállítást vonzani képes vonalak. Ilyenek nagy valószínűséggel pl. a Veszprémvarsány-Veszprém-Lepsény, a Zalaegerszeg-Lenti-Rédics, az Almásfüzitő-Esztergom, Somogyszob-Balatonszentgyörgy, Balassagyarmat-Ipolytarnóc, Békés-Murony vonalak. Ez összességében mintegy 300 km, azaz a lista harmada. A valós beruházási igény tehát mintegy 70 milliárd és nem 200. A fejlesztés többlet forgalmat, és megfelelő általános finanszírozási feltételek mellett kiegyensúlyozott gazdálkodást eredményezhet MÁV, vagy regionális vasút tulajdoni formában.

A többi, fejlesztés révén forgalmi többletet generálni nem képes vonal esetében sem lehet az érintett lakosság véleményének meghallgatása nélkül vonalbezárást elrendelni. Ha az ott lakó emberek életükhöz szükségesnek tartják és használni is akarják a vasutat, úgy nem a vasutat, hanem a párhuzamos autóbuszjáratot kell megszűntetni, ugyanis a vasút által nyújtott szolgáltatás még a jelenlegi műszaki feltételek mellett is sokrétűbb és megbízhatóbb, mint az autóbusz. (babakocsi, kerékpár, poggyászszállítás, mosdó, nincs járatkimaradás, nem megy el korábban stb.) Ellene általában a pályaállapot miatti lassúság és az állomás távolsága szól. Azt, hogy mely érvek az erősebbek, nem a Minisztérium feladata az emberek helyett eldönteni. A kistelepülések autóbuszközlekedése is veszteséges.

A tervezet legnagyobb hibája épp ez a differenciálatlan megközelítés, noha a Miniszter Úr szerint is az az alapelv, hogy a párhuzamosságok megszűntetése révén egy hatékony és korszerű közösségi közlekedés alakuljon ki.

Ehelyett egy kizárólag vasútmegszűntetést tartalmazó lista áll előttünk, mint 1968 és 1980 között a hírhedt közlekedéspolitikai koncepció idején. És ismét hatalmi szóval, kérdezés nélkül.

Bödecs Barna
 

Képtár térkép

Joomla! Template by Red Evolution - Joomla Web Design